В одиночку тяжело победить. Тем более, если противостоять такой мощной автомобильной державе, как Германия. Педантизм и внимательность к мелочам, воспитываемые с рождения в немецких семьях, через пару десятков лет становятся постоянными чертами характера каждого «тевтонца».
Французы, понимающие, что самостоятельно им не вытянуть даже ничью в противостоянии Логана и седана Фольксваген Поло, решили пойти на альянс со знаменитым древнейшим автомобильным концерном из Страны восходящего солнца − Ниссан. В союзе соединились две главные положительные стороны будущего сотрудничества: японская незыблемая надежность и современный французский дизайн экстерьера и внутреннего убранства автомобиля.
В результате франко−японской кооперации родилась Ниссан Альмера − знаменательный 1995 год. Более 15 лет модель скиталась по европейским рынкам под различными названиями, пока, наконец, не добралась и до российского потребителя.
Сборкой автомобиля в 2012 году занялся наш прославленный АвтоВАЗ из Тольятти. За основу взяли модель 2005 года − Ниссан Блуберд Силфи, которая проектировалась на платформе B0 − вотчине французского автопрома. Весной 2013 года «франко−японца» с российской «пропиской» поставили на поток.
В прошлом году азиата подрихтовали: изменили чуток внешность, освежили интерьер и проапгрейдили подкапотное пространство. В салонах у официальных дилеров базовая комплектация «Welcome» объявилась с ценником в полмиллиона рублей (конечно, по специальному предложению*).
Специальная цена «свалилась» и на «базовика» из Вольфсбурга, точнее с калужского завода. Фольксваген Поло в кузове седан по программе утилизации теперь стоит 508 900 руб. Немного дороже, чем «японец», но разница не такая уж ощутимая.
Появление нового − пятого по счету поколения Фольксвагена Поло, главного венца немецкой автомобильной промышленности, было ознаменовано Женевским автосалоном, прошедшим в 2009 году. Старания Вальтера де Сильвы − главного дизайнера, проектировавшего внешний облик «немца», не пропали даром − новинка была признана «Лучшим автомобилем 2010 года».
С выходом на европейский рынок посвежевшего немецкого седана в широких кругах сразу же заговорили и о российской версии автомобиля. Слухи подтвердились весной 2010 года, когда журналистам на закрытом показе продемонстрировали первый экземпляр нового авто. Мгновенно была заключена договоренность с калужским автомобильным заводом, и с осени 2010 года началась интенсивная сборка новеньких Поло.
Везде во всех источниках начала фигурировать одна и та же информация о том, что Фольксваген Поло прошел полную адаптацию к российским эксплуатационным условиям: немцы пересмотрели технологию работы подвесок, добавили множество электронных функций для комфортного передвижения в холодную погоду, «прокачали» двигатель, подняли клиренс и т.д. Немцы действительно постарались, но на деле оказалось хуже, чем рассчитывали. Задняя подвеска мало того, что жестковата, так еще расположена низко − при полной загрузке салона пробить ее не составит труда. Из опций подогрева в базовом варианте доступен лишь обогрев заднего стекла − вот и вся подготовка к климатическим условиям России.
Двигатель, конечно, усовершенствовали, но на морозе с ним одни проблемы: то прогревается еле−еле, то «колотит» не понятно почему. Дорожный просвет равен 170 мм − отличное расстояние до убийственного подобия российского асфальта. Но это, если салон пустой. Семейным водителям седана придется смириться с просаженным до 130 мм клиренсом.
Попытка не пытка, но видимо, немецкие эксперты тестировали «немца» по другим дорогам. Точно не по нашим. В принципе японским и французским специалистам российские дороги могли присниться лишь в самом кошмарном сне. Результат на лицо: подвеска «бюджетника» находится низко от уровня земли, клиренс еще меньше, чем у конкурента из Калуги − 160 мм, а чтобы зимой поскорее согреться, придется доплатить дилеру за подогрев передних сидений − из всех обогревательных опций в базовом оснащении доступны только нити накаливания на заднем стекле.
Вылив ушат грязи на обе модели противоборствующих сторон, можно перейти к положительным качествам. Кто же все−таки лучше: тольяттинский «самурай» или калужский «педант−немец»?
Сравнение экстерьеров автомобилей
В плане экстерьера больше всех проявили фантазию японские дизайнеры. В азиатском седане чувствуется фантасмагоричный образ огнедышащего дракона из популярных японских народных сказок. Броская головная оптика неправильной формы сразу же привлекает внимание, внушая безмерный страх крылатого создания. Это действует на подсознание яркая нескрываемая агрессия чудовища. А чтобы влияние не угасало, блестит в лучах солнца, переливаясь хромированными отсветами, решетка радиатора, гипнотизирующая взгляд жертвы. Наконец, завершает образ свирепого ящера пластиковая сетка воздухозаборника. Она и аэродинамику улучшает, и радиатор лучше охлаждает. А то как дыхнет пламенем! Мало не покажется.
В остальных деталях перед нами предстает вполне стандартный седан. Противотуманные фары − обыкновенные круглые «колодцы» света. Колесные арки − «серые» будничные ниши для установки 14−дюймовых дисков, которые в дорогих комплектациях меняются на 15−дюймовые литые приспособления. Дверные ручки наделены хромированным покрытием − приятный маленький плюсик от японских производителей. На дверях традиционные выштамповки в верхней части и вдоль порогов − небольшой намек на развитую динамику автомобиля. Линия крыши − плавный изгиб−волна мало чем отличается от стандартов любого седана.
Все же над кормой тоже поработали − весь зад немного приподнят. Все−таки у классических седанов таких отходов от эталона нет. Задняя часть смотрится стильно за счет фонарей, каждый из которых делится дверью багажника. Форма плафонов напоминает прищуренные глаза, хитро оглядывающиеся на преследователей.
Размеры кузова Ниссана Алмера завораживают: для «бюджетника» просто идеальные габариты. «Тольяттинец» вчистую громит калужского «немца» по длине и высоте: 4656 и 1522 мм против 4390 и 1467 мм соответственно. По ширине больших различий нет: обе модели «располнели» почти до 1,7 м. Колесная база «франко−японца» за счет большой длины автомобиля превосходит параметр Фольксвагена Поло на 15 см.
Если вести анализ в соответствии с тенденциями нынешней моды, то немецкий седан значительно уступает сопернику из Страны восходящего солнца по дизайну экстерьера. Поло седан − это «голая» классика с минимумом современных трендовых «примочек». Перед немцами стояла задача создать прежде всего практичный автомобиль, который подойдет для любых нужд и слоев населения. В итоге получился «взрослый» представитель В−класса со строгими четкими линиями кузова и презентабельной внешностью.
Любителей классики среди россиян много. Примерно столько, сколько поклонников либеральных идей в дизайне авто. Поэтому сравнивать, кто лучше − немецкий «спартанец» или японский «дракон» − нецелесообразно.
Многим нравятся простые повседневные формы Фольксвагена Поло: небольшая, но изящная радиаторная решетка, идеально выверенные линии капота и других поверхностей автомобиля, стандартные передние фары (равно как и задние фонари), длинные полосы выштамповок вдоль бортов, а корма − это прописная истина, которой следует большинство классических седанов нового поколения.
Однако, с практической точки зрения «немец» все же проигрывает японскому «самураю». Подавляющие размеры Ниссана Альмера и большая колесная база − за счет этих параметров пальма первенства по праву переходит в японский стан. Но что творится внутри автомобилей?
Интерьер и двигатели автомобилей
В салоне поклонников азиатского концерна ждет разочарование: хотели поездить на японском «скакуне», а в итоге перед глазами встает образ французского Логана. Тот же пластиковый трехспицевый руль, за которым прячется «приборка» с отвратительным оранжевым монохромным экранчиком по центру и одним индикатором указателей поворотов. Зачем ставить клаксон на подрулевой переключатель? Зачем перемещать кнопки управления стеклоподъемниками на центральную консоль? Зачем копировать форму и дизайн дефлекторов с «француза»?
Неужели у японцев вообще не развито воображение? Разве что в топовых версиях: на центральной панели примостилась двухдиновая магнитола. Такое качество можно найти в «старших» моделях японского концерна вроде «Жука» или «Кашкай». К плюсам можно приписать удобство кресел. Водительское сиденье с высокой спинкой и неким подобием боковой поддержки слегка жестковато, но бывает и хуже. Задний диван просторен: ноги не будут толкаться, равно как и плечи трех пассажиров стандартного телосложения. Материалы так себе по качеству, но подгонка выполнена мастерски. Багажник огромный − 500 литров свободного пространства. К сожалению, спинки задних кресел не складываются, и расширить место не выйдет.
У Фольксвагена Поло объем багажного отделения составляет 460 литров, но он дополняется просторами задних пассажирских мест − здесь спинки складываются в соотношении 60:40. «Немец» выигрывает у конкурента из Азии по многим параметрам. Простой дизайн внешнего вида седана с легкостью перекочевывает в салон авто. Здесь правит все тот же спартанский дух. Все элементы сделаны с немецкой точностью и невероятным уровнем эргономики. Ни чьи лекала немцы не использовали − творили сами по себе. Материалы, кстати, лучше, чем в японском салоне: по крайней мере смотрятся не так дешево.
Сидеть в водительском кресле приятнее, чем на Ниссане Альмера. Оно более плотное с длинной подушкой и весьма ощутимой боковой поддержкой. Несмотря на солидный проигрыш в размерах, в салоне Фольксвагена Поло совсем не тесно. На заднем сиденье могут без труда разместиться трое пассажиров. Единственный недостаток − места в ногах немного не хватает: все−таки колесная база не такая, как на франко−японском седане.
Очевидная «халтура» со стороны японцев не прокатила: скопировать интерьер Логана − плохая идея. Поэтому по салонному оснащению явным лидером выступает седан Поло. Осталось выяснить, кто лучше в техническом плане. Последняя характеристика, которая выявит победителя в соревновании.
Японский производитель оснащает все комплектации Альмеры 1,6−литровым 4−цилиндровым «атмосферником» DOHC, который вырабатывает 102 л.с. при 5750 об./мин. Максимальный крутящий момент составляет 145 Нм. Мотор работает в паре с двумя трансмиссиями − 5−ступенчатой «механикой» или автоматической КПП на 4 диапазона.
Немецкая компания разработала для седана Поло 1,6−литровый 4−цилиндровый агрегат. У базового 85−сильного ДВС крутящий момент достигает 145 Нм, который обеспечивает разгон до «сотни» за 12 секунд. Зато у старшей версии − 105−сильного мотора с крутящим в 153 Нм − показатель гораздо лучше − 10,5 секунд. И он превосходит динамику разгона японского седана, у которого коэффициент равен 11 секундам с «хвостиком». Двигатели управляются двумя типами трансмиссий: 5−диапазонная механическая КПП и 6−ступенчатый «автомат».
Показатели говорят сами за себя − в неравной борьбе побеждает калужский «спартанец». «Немец» стоит дороже представителя Страны восходящего солнца, но разница едва ли различима. Стильнее и динамичнее выглядит японский седан, зато его конкурент имеет весомое преимущество в салонной «начинке». Строгая классика и хорошее качество отделки тянут одеяло на себя, оставляя «самурайского воина» ни с чем. Единственные привилегии «азиата» − крупные габариты кузова нивелируются высококлассной эргономикой «европейца».
Что лучше: классика или модерн решать вам.
